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　　文晨

　　曾經(jīng)，因城市公共交通出行的“最后一公里”需求，公共自行車應運而生。如今，隨著各品牌共享單車陸續(xù)進入市場并不斷更新完善，曾風光一時的公共自行車似乎陷入了少人問津的尷尬境地。

　　最近，安徽、山東、黑龍江的部分城市宣布公共自行車停止運營。西安公共自行車目前狀況如何?未來該“騎”向何方?

街頭難覓“小橙車”騎行者身影

　　2013年，西安首批公共自行車正式投入市場，刷長安通卡就能用車，這批亮眼的“小橙車”迅速成為街頭一道流動的風景線。如今，相對于隨處可見的各色共享單車，西安街頭似乎已經(jīng)難覓“小橙車”騎行者的身影。

　　6月4日10時許，在龍首北路附近的一處公共自行車停放點，20多個車位的停放點停放了3輛公共自行車。盡管空閑的鎖止器都可以正常使用，但筆者在此觀察了近30分鐘，并沒有市民前來取車或還車。

　　在龍首原地鐵站A口西側(cè)，這里的公共自行車停放點停放的公共自行車并不多，許多車位已經(jīng)被共享單車、電動車占據(jù)。由于此處人流量較大，即使已經(jīng)過了早高峰，共享單車和市民的電動車、自行車等依舊停放了整整兩排，公共自行車停放點則被“圍困”在靠近護欄的最內(nèi)側(cè)，想要取車并不容易。近30分鐘時間里，公共自行車絲毫未動，旁邊的共享單車則不斷被市民掃碼騎走。

　　此外，筆者先后經(jīng)過環(huán)城南路、建工路、大明宮國家遺址公園附近的幾處公共自行車停放點，車輛的使用情況也基本相同，有大量車位空著，有些車位上還停著電動車。

　　文景路附近一處公共自行車停放點旁邊的商戶黃先生表示，這些空閑的車位并非有人騎走了車輛，而是已經(jīng)很久沒有車輛停放了。停放在此處的公共自行車，有些長期無人取用，偶爾會有一些市民前來還車，不過停放點上的車位一直沒有停滿過。

“小橙車”有自己的專屬用戶

　　刷卡取車、定點停放等特點雖然讓公共自行車便于管理和維護，但相比共享單車掃碼騎行、推車即走、還車相對便捷等優(yōu)勢，公共自行車的用戶體驗則顯得“不便”。對此，西安公共自行車在2018年進行了升級改造，推出了公共自行車手機APP，實現(xiàn)了全國首例“物理樁”和“電子樁”的融合使用，市民刷卡、掃碼均可騎用公共自行車。不過筆者走訪發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)公共自行車的使用者還是選擇“靠樁還車”。

　　“刷了這么長時間卡已經(jīng)習慣了，再說智能手機咱也用得不熟練。”市民李先生說，以前早晚高峰期，小區(qū)門前的公共自行車停放點經(jīng)常不是車位全空、無車可用，就是車位全滿、無處還車。如今騎共享單車的人多了，少了跟自己“搶”車用的人，反而感覺更方便。

　　市民張女士一直使用公共自行車，主要是去菜市場買菜。“小區(qū)樓下不到200米就是停放點，對我來說，定點還車也沒多走幾步路。”張女士說。

　　對于學生、上班族等通勤時間相對固定的群體，取車、還車方便是他們的第一需求，大多數(shù)人會首選共享單車。退休在家的老年人有不少騎車是去買菜、購物，還有一些年輕人每天固定騎車鍛煉，他們一來不趕時間，二來行動軌跡和活動范圍相對固定，相較于共享單車“開鎖即計費”的方式，公共自行車1小時內(nèi)免費的屬性更受他們青睞。

公共自行車可與共享單車形成互補

　　如今，公共自行車在共享單車的“包圍”下，似乎已經(jīng)走向邊緣化，一些城市對公共自行車按下“退出鍵”，一些城市仍在堅持和完善。公共自行車是“退”是“留”?對此，陜西省社會科學院副研究員王曉勇認為，公共自行車與共享單車并非單純的競爭關系，而是應該在互補中為市民出行提供便利。

　　王曉勇表示，群眾“最后一公里”出行的第一選擇從公共自行車變?yōu)楣蚕韱诬�，這是市場整體的變化和供需關系決定的。一座城市中的公共自行車到底應該“退”還是“留”，需要立足于整個公共交通體系進行考量。

　　目前來看，西安公共自行車在城市慢行交通中仍發(fā)揮著重要作用。例如一些老年人不能熟練使用智能手機，而是更習慣刷卡使用公共自行車。曲江新區(qū)等一些沒有共享單車投放的區(qū)域，“最后一公里”仍然需要公共自行車來銜接。

　　共享單車以一種更輕便的方式滿足了市民“最后一公里”的出行需求，更高效地擔負起了公共自行車之前的功能，而公共自行車在投放、停放等管理方面，依然有值得共享單車借鑒的地方。公共自行車可以將重心放在共享單車覆蓋不到的地區(qū)，既是一種互補，也是一種差異化競爭，從而更好地平衡公益與商業(yè)之間的關系，進一步滿足市民出行的需求。